Первый аэроплан братьев райт. Первые люди над землей

Братья Уилбер и Оливер Райт осуществили первый полёт на самолёте. Характерно, что их успеху способствовала длительная и вдумчивая подготовка.

«Оба мальчика обладали техническим даром и оба интересовались управляемыми полётами. В 1892 году они открыли мастерскую, где продавали, чинили и изготавливали велосипеды. Эта работа давала им средства для занятия интересующим их делом - аэронавтическими исследованиями. Они запоем читали работы других энтузиастов в области аэронавтики - Отто Лилиенталя , Октава Чанюта и Сэмюэла П. Лэнгли. В 1899 году они сами начали работать над проблемами полётов. В декабре 1903 года, после четырёх с лишним лет работы, их усилия увенчались успехом.

Может возникнуть, вопрос, почему братья Райты смогли добиться успеха там, где другие терпели неудачу. Для их успеха было несколько причин .

Прежде всего, одна голова - хорошо, а две лучше. Братья Райты всегда работали вместе и прекрасно ладили друг с другом. Во-вторых, они приняли мудрое решение, что сначала следует научиться летать, а потом уж пытаться построить аэроплан с двигателем. Это звучит немного парадоксально: как можно научиться летать, если у Вас нет аэроплана? Братья Райты учились летать при помощи планера. Они стали работать с бумажными змеями и планерами в 1899 году. В следующем году они привезли свой первый планер, собранный в натуральную величину (достаточно большой, чтобы перевезти человека), для испытания в Китти Хок в штате Северная Каролина. Планер их не вполне устроил. Они построили и испытали второй планер в 1901 году и третий - в 1902 году. (Некоторые из полученных ими в 1903 году основных патентов были связаны с конструированием планера, а не их первого самолёта с двигателем внутреннего сгорания.) На третьем планере они совершили более тысячи успешных полётов. Братья Райты были уже самыми искусными и опытными в мире пилотами-планеристами, прежде чем они начали строить самолёт с двигателем.

Опыт с полётами на планере был их третьим ключом к успеху. Большинство людей, которые раньше пытались построить самолёт, заботились прежде всего о том, как оторвать свою конструкцию от земли. Братья Райты совершенно справедливо решили, что их важнейшей проблемой будет контроль за самолётом в воздухе. Поэтому они потратили большую часть своего времени и усилий на то, чтобы изобрести способы поддержания стабильности самолёта во время полёта и контроля за ним. Им удалось найти способ для трёхступенчатого контроля за и самолётом, и это дало им возможность добиться полной манёвренности.

Братья Райты сделали также важный вклад в конструирование крыла. Они скоро поняли, что все опубликованные прежде сведения по этому вопросу были ненадёжными . Поэтому они построили свою собственную аэродинамическую трубу и испытали в ней более двухсот профилей крыла разной формы. В основе этих опытов они получили возможность построить свою собственную таблицу, описывающую, как давление воздуха на крыло влияет на форму крыла. Эту информацию они впоследствии использовали для конструирования крыльев своего самолёта.

Несмотря на все эти достижения, братья Райты не смогли бы добиться успеха, если бы они не появились в нужный момент истории. Попытки предпринять полёт на самолёте с двигателем в первой половине девятнадцатого столетия были бы неминуемо обречены на неудачу. Паровые машины были просто слишком тяжелы по отношению к мощности, которую они производили. Когда появились братья Райты, мощные двигатели внутреннего сгорания были уже изобретены. Однако эти двигатели внутреннего сгорания при обычном использовании имели слишком большой коэффициент соотношения между весом и мощностью, чтобы их можно было использовать для летательного аппарата. Поскольку ни один производитель не мог сконструировать двигатель с довольно низким коэффициентом соотношения между весом и мощностью, братья Райты с помощью механика создали свой двигатель. Их гениальность проявилась в том, что, затратив сравнительно немного времени на проектирование мотора, они всё же сумели создать двигатель, превосходивший все остальные современные им двигатели. К тому же братьям Райтам пришлось также сконструировать собственный пропеллер. Тот пропеллер, которые они применили в 1903 году, имел коэффициент использования, равный 66%.

Первый полёт произошёл 17 декабря 1903 года в Килл Дейвил Хилл, недалеко от Китти Хок, в штате Северная Каролина. В этот день каждый из братьев совершил по два полёта. Во время первого полёта, совершенного Орвиллом Райтом, самолёт пролетел 12 секунд и покрыл расстояние в 120 футов. Последний полёт, в котором участвовал Уилбур Райт, длился 59 секунд. Было преодолено расстояние в 852 фута. Их самолёт, который они назвали «Флайер I» (сегодня его обычно называют «Китти Хок»), стоил им около тысячи долларов. Размах его крыльев составлял около 40 футов, и весил он 750 фунтов. Мощность двигателя составляла 12 лошадиных сил, а весил он всего 170 фунтов. Оригинал этого первого самолёта можно сегодня увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Хотя этот полёт наблюдали пять очевидцев, только несколько газет сообщили о нём на следующий день, да и эти сообщения были не вполне точны. Газета, выходящая в их родном городе Дейтоне, вообще проигнорировала событие. Фактически только спустя пять лет весь мир узнал, что свершился управляемый человеком полёт.

После полёта в Китти Хок братья вернулись в Дейтон, где они построили второй самолёт – «Флайер II». На этом самолёте в 1904 году они совершили 105 полётов, однако и эти полёты остались незамеченными. «Флайер III», усовершенствованная и очень практичная модель, был построен в 1905 году. Даже после того, как они совершили много полётов в районе Дейтона, большинство людей так и не поняло, что был изобретён самолёт. Например, в 1906 году парижское издание газеты «Геральд трибюн» поместило статью о братьях Райтах под заголовком «Флайер или Лайер?» («Летун или лгун?»).

Однако в 1908, году братья Райт положили конец этому публичному недоверию. Уилбур Райт привёз один из этих самолётов в Париж, где провел серию его публичных демонстраций и организовал компанию для продажи изобретения. Тем временем в Соединенных Штатах Орвилл Райт также устраивал подобные демонстрации. К несчастью, 17 сентября 1908 года самолёт, которым он управлял, попал в катастрофу. Это был единственный серьёзный инцидент, с которым им когда-либо пришлось столкнуться. Пассажир погиб, а Орвилл сломал ногу и два ребра, но остался жив. Тем не менее, его успешные полёты убедили правительство Соединенных Штатов подписать с братьями контракт на поставку самолётов для военного министерства США, и в 1909 году федеральный бюджет включал в себя статью о поставках самолётов для нужд армии на сумму 30 000 долларов».

Майкл Харт, 100 великих людей, М., «Вече», 1998 г., с. 157-160.

Самая «улетный» день в истории авиации - 17 декабря 1903 года, когда американские механики братья Райт успешно подняли в воздух, а главное - посадили на землю, самолет с двигателем внутреннего сгорания. Первый пилотируемый полет - новая воздушная эра началась!

Аэроплан Flyer («Летун»), в присутствии свидетелей совершил полет в Китти-Хок, (Северная Каролина), под управлением Орвилла Райт (Orville Wright). Прадедушка нынешних самолетов был в воздухе 12 секунд и пролетел всего 39 метров! Еще 4 полета - и новый рекорд: «Брат-2» Уилбур Райт парил уже почти минуту, преодолев 279 м на высоте до 14 м. Увы, главный виновник торжества - самолетик, — стал жертвой шквального ветра, который перевернул и изрядно потрепал легкую «игрушку». Но детали двигателя получили вторую жизнь в следующей модели пламенного мотора.

В первых планерах и самолетах пилоты не сидели: авиатор управлял машиной из положения лежа, причем порой еще и «подтанцовывал» - перекос крыла осуществлялся движением бедер. Впрочем, была и «приборная панель»: аж две рукоятки, одна - управляла рулем высоты, другая - включала и выключала двигатель. Заправляли «первосамолеты» керосином, и «воздушная лошадка» тянула машину в воздух всеми своими 12 лошадиными силами. Прочие технические характеристики «Летуна» таковы: взлетный вес - 340 кг, площадь крыла — 47,4 м 2 , размах — 12,3 м, длина самолета — 6,4 м.

«Стукач» и фото в день чудесный.

Забавно, что первые сведения о полете стали известны широкой общественности благодаря людям, далеким от мира СМИ. Оператор телеграфа, который передавал телеграмму отцу воздухо-братьев, был источником утечки информации, причем - неточной. Благодаря ему, местные газеты напечатали не слишком достоверные сообщения. За фотографию также скажем «спасибо» непрофессионалу: специально приглашенный простой человек из местных, Джон Т. Дэниэлс, сделал первый и единственный снимок в своей жизни. Удачный или нет? Братья мучились неизвестностью несколько недель, пока не была проявлена пластинка. Кадр - улетный!

На знаменитом снимке Джона Т. Дэниэлса — «первосамолет» Флайер-1

О пользе игрушек.

Первый летательный аппарат в жизни братьев Райт был сделан из бумаги, бамбука и пробочки с круглой резинкой, которая вращала мотор. Размах крыла в 30 см, был игрушечным, но полет мысли - уже тогда недетским. Как уверяли авиаторы, именно этот подарок отца - епископа евангелистской церкви, который в 1878 г. вернулся из командировки с игрушкой, определил их будущее. Моделька на основе изобретения француза, пионера авиации Альфонса Пенно, не выдержала перегрузок и вскоре сломалась - пришлось построить… новую!

Первый капитал братья Райт зарабатывали еще будучи мальчишками: они вступили в клуб любителей воздушных змеев, и именно их «летуны» летали быстрее, выше, красивее. Чем не товар? Товарищи охотно покупали первые «летательные аппараты»! Змеи пригодились и позже, когда шли работы над самолетом, и это уже было не детской забавой, а серьезные испытания и проверки расчетов.

Пресс качай - крути педали!

Исследования братьев Райт, в отличие от изысканий других авиаторов, правительство не финансировало.

И если бы не газеты да велосипеды, как знать, состоялся бы тот первый полет? Браться разработали и построили свой печатный пресс, издавали газеты «Новости Вестсайда» и «Вечерние События», а потом решили… изобрести велосипед. Вернее, разработать новые модели двухколесного транспорта и продавать их. Начав с мастерской по ремонту, братья в 1896 г. пришли к собственному производству и торговой марке Wright Cycle Company. Модели по цене от 30 до 100 долларов - поехали! Ну а деньги, нажитые непосильным трудом, Райты буквально пускали на ветер! То есть на постройку планеров и самолетов. «Велосипедный» опыт и кадры «велостроения» также послужили и самолетостроению: Чарли Тейлор — механик, чинивший велики и моторы в их магазине, всегда за 1,5 месяца по грубым эскизам братьев создал легкий мотор из алюминия: доселе моторы были слишком тяжелы и самолеты их попросту не поднимали.

Мастерская по изготовлению велосипедов от братьев Райт

Подопытный велосипед: дело - труба!

В экспериментах по созданию летательного аппарата братьев Райт «третьим нелишним» был опять-таки велосипед: еще одно колесо на руль, нехитрые крепления - испытательный стенд для моделей крыльев был готов. А ну-ка, как сопротивляется воздух? А точнее? Покажет только… труба. Аэродинамическая. Примитивная конструкция от братьев Райт, где воздух нагнетался вентиляторами, с «весами» для удерживания крыльев в туннеле (опять в дело пошел велосипед - вернее, его спицы) весь 1901 год служила верой и правдой для окрыления будущей машины. 200 моделей крыльев разных форм и профилей, из них 38 - перспективных. А победитель - только один!

Голова, голова! Главное - новый метод, «перекос крыла»! Как еще устоять против ветра и не перевернуться? Братья Райт черпали вдохновение из полетов птиц и собственного опыта велосипедистов. Хочешь удержать равновесие? Наклоняйся! И двигай перьями: приспособление для перекоса задней кромки на концах крыльев улучшало устойчивость машины в полете. «Перекос крыла» (крен) вместе с другими ключевыми моментами конструкции - «носовым элеватором» (тангаж) и «хвостовым рулем» (рыскание), составил легендарные «три оси вращения» самолета. Гениально, Райт! А позвольте-ка рассмотреть пропеллеры - две штуки, крутятся в противоположных направлениях, лопасти изогнуты для большей подъемной силы… Невероятно! И все-таки непонятно, как эта штука летает. Кстати, принцип трех осей вращения актуален до сих пор, будь то «кукурузник», « Cessna » или «Boeing» с «Airbus»-ом!

От велосипеда к…самолету! Первый летный тренажер.

Братья были очень близки, - настоящие друзья и соратники. В своих честных намерениях они пошли еще дальше известного песенного тезиса: «Первым делом, первым делом - самолеты, ну а девушки… а девушки - потом». Ни один из них так и не женился, и Уилбер (феминистки, закройте уши и садитесь на диету!) как-то сказал, что он, пожалуй, «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». Еще одна жизненная деталь: братья обещали отцу никогда не летать вместе - это была единственная мера безопасности в то время, эффективная ровно наполовину. Впрочем, никто из них не погиб при управлении самолета: Уилбер умер от тифа в возрасте 45 лет, а Орвилл пережил брата на 36 лет.

Пиратский край - холмы что надо!

Место первого «аэродрома» братья Райт выбирали по… прогнозам погоды. Уилбер изучал метеорологические данные Национальной службы погоды, и написал им письмо с запросом о «нетихой» гавани. Ветры - посильнее, склоны - покруче, место - дикое и безлюдное, желательно - три дня лесом, чтобы репортеры не добрались. Вот она - мечта авиатора, «долина номер шесть» - порядковый номер местности, которую братья выбрали из ответного списка метеорологов. В 1900 году приехав в долину Китти-Хоук, Северная Каролина, Орвилл и Уилбер пришли от нее в восторг, и не испугались «дурной славы» места. По легенде, пираты там приманивали корабли, одевая лошадкам на шею фонари. Моряки думали, что это маяки, и направляли судна на прибрежные камни. Еще сильнее братья радовались, разведав место для испытательного полигона: Килл-Дэвил-Хиллз, в переводе - «Холмы, Убившие Дьявола», видимо - своей высотой. Песчаные дюны высотой около 30 метров - ну просто полный улет!

Новая эра воздухоплавания и Новый год имеют нечто общее: это - елки! Крепкое и легкое дерево было обычным материалом для постройки летательных аппаратов - как планеров, так и оснащенного двигателем «Флаера-1». Пропеллеры тогда тоже были деревянными: «елки-палки» пригодились для лопастей. Кстати, диаметр пропеллера был 2,6 м, так что - от винта! Не то ветром сдует.

Бизнес - не в пролете!

Братья Райт, усовершенствовав машины, несколько лет отказывались от публичных показательных полетов и даже фото своего «Летуна» в газеты не выставляли, следуя известному принципу: утром - деньги, вечером - стулья… и самолеты. Правительства стран интересовались, но сомневались, особенно Вооруженные силы США, которые потратили 50 000 $ на летательный аппарат Лэнгли - а он все падал и падал, вместе с боевым духом вояк. Но в 1908 году, подписав контракты не только с ними, но и с французской компанией, братья Райт занялись доделкой и подготовкой к авиа-шоу. «Даешь пассажира!» - говорили военные. И братья дали, заодно покорив Европу своим показательным полетом по сложным траекториям около французского города Ле-Ман. Слава пришла! И закрепилась годом позже, когда самолет под управлением Уилбера на празднике 300-летия реки Гудзон в Нью-Йорке облетел вокруг Статуи Свободы, и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттена. Свидетели - около миллиона жителей Нью-Йорка.

В Советских энциклопедиях честь первого полета на самолете с мотором приписывали… непростому русскому моряку, изобретателю контр-адмиралу А. Ф. Можайскому. Он построил «воздухоплавательный снаряд» (от морских терминов не уплыть!) в 1882 году, уже имея официальный патент на руках. Увы - птица не парила, а в воде бы она утонула: уж слишком двигатель тяжел! Да и с конструкцией не все ясно.

Японский бог… авиации?

Спор о первенстве в покорении воздуха не утихает, и, например, свой «Отец авиации» есть и у бразильцев (Альберто Сантос-Дюмон - известнейший персонаж), и, что менее известно, у японцев. За 10 лет до братьев Райт, сын самурая, инженер-любитель Чухачи Ниномия разработал свой «моноплан», еще и с первыми в истории шасси, которые в Европе и Америке появятся аж в 1930-х годах! Он просил военные ведомства поддержать его материально - денег на постройку «Кирасу» не было. А когда сумма была собрана и Наномия ждал доставки заказанного мотора, стало известно о полете братьев Райт. Изобретатель поступил очень по-японски и почти по-самурайски: уничтожил самолет, сжег чертежи, и ушел в священники. Зато от военных к Ниномии пришло письмо с извинениями.

Илья Муромец - 16 поднимает!

Первый в истории авиации по-настоящему пассажирский самолет все же был из наших степей: « Илья Муромец » конструкции Игоря Сикорского (на счету которого - еще и изобретение вертолета) был просто-таки прототипом нынешних частных авиалайнеров: комфортабельный салон, ресторан, спальные комнаты, ванная, отопление, электричество… Ну просто Муромец - VIP ! Впервые он взлетел 10 декабря 1913 года, и годом позже уже взял на борт 16 пассажиров. А вскоре установил рекорд дальности, совершив круговой перелет «Петербург - Киев - Петербург» всего с одной промежуточной посадкой. Ай да Муромец, ай да самолет!

Личные вещи и личные самолеты первых авиаторов можно увидеть в Национальном мемориале братьев Райт, музее под открытым небом на месте выполнения легендарного полёта, в местечке Kill Devil Hills в Северной Каролине. К 100-летию полета братьев Райт он был расширен, и на празднике Сэром Председателем был известный авиа-энтузиаст и владелец шикарного самолета Джон Траволта (кстати, он еще и актер). Также присутствовали Президент США Джондж Буш, «лунные» космонавты Нейл Армстронг, Базз Олдрин и летчик-испытатель Чарльз Йегер.

Все начиналось с 12 секунд полета на трехметровой высоте, а в наши дни человек может летать много часов на высоте около 10 000 м, преодолевая огромные расстояния. Так, крейсерская скорость популярного пассажирского реактивного лайнера самолета «Airbus» А-320 - 910 км в час, средняя дальность полёта - 4600 км, а если еще и дополнительный топливный бак имеется - то и все 5500 ! «Уважаемые пассажиры, просьба пристегнуть ремни»… Но это уже совсем другая история.

Почему люди не летают, как птицы? Этот вопрос отражает давнюю мечту человека о небе, о полете. Чтобы ее осуществить, люди делали себе крылья и пытались взлететь, взмахивая ими. Чаще всего такие опыты заканчивались гибелью смельчаков. Вспомним только античную легенду об Икаре...

Вопрос о полетах очень интересовал и гениального художника и изобретателя Леонардо да Винчи, который изучал строение птиц, их крыльев. Он пытался установить особенности их полета. Он даже составил чертежи летательного аппарата - прообраза современного вертолета.

Из истории покорения неба

Сначала человеку удалось подняться к облакам на воздушном шаре. Это произошло 21 ноября 1783 года. Воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял двух человек на высоту около 1 км, а почти через полчаса они благополучно приземлились на расстоянии 9 км.

В 1853 году Д. Кейли построил первый простой планер, который сумел поднять человека в воздух. С тех пор конструкции планеров постоянно улучшались. Вместе с тем дальность и продолжительность полетов увеличивались. Это было большое достижение, ведь планер тяжелее воздуха. Но мечта о свободном, независимом от воли ветров, управляемом самим человеком полете еще не осуществилась.

Этого добиться смогли только братья Райт (1903 г.), создав свой первый самолет. Их победа была определена многими факторами, в том числе и личностными качествами.

Братья Райт: биография

Братья Уилбур и Орвилл Райт родились в США в семье священнослужителя. Ценности протестантской церкви, ставившей во главе любого успеха упорный труд, были привиты им с детства. Именно работоспособность помогла им добиться своей цели и построить первый в мире с двигателем. Вскоре за этим последовал и звездный момент - первый полет братьев Райт. А ведь у них не было не только высшего образования, даже среднюю школу им закончить не удалось в силу жизненных обстоятельств. Уилбур получил травму и не смог поступить в Йельский университет. Ему пришлось работать в издательском бизнесе Орвилла. Тогда и появилось первое изобретение братьев Райт - печатный пресс собственной конструкции.

В 1892 году братья открыли магазин по торговле велосипедами, через короткое время создали мастерскую по ремонту, а впоследствии наладили и их выпуск. Но все свое свободное время они посвятили полетам. В конце концов именно доходы от продажи велосипедов и дали им средства для многочисленных опытов по созданию первого самолета.

Подготовка первого полета: гениальные техники

Братья очень серьезно заинтересовались идеей воздухоплавания. Они изучили всю имеющуюся на тот момент литературу о полетах, много экспериментировали. Построили несколько планеров и летали на них, добившись прекрасных результатов. Для того чтобы увеличить крыла, проводили бесконечные опыты в собственноручно созданной аэродинамической трубе. Испытывали разные конфигурации крыла и лопастей пропеллера.

В результате ими были внесены уточнения в формулу для определения подъемной силы.

И, наконец, более легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил для аэроплана тоже изготовили сами братья Райт. Как при этом опять не вспомнить великого Леонардо, опередившего свое время!

Первый самолет братьев Райт

За четыре года, прошедших со времени начала опытов с воздушными змеями и планерами, братья созрели для строительства управляемого летательного аппарата. Первый аэроплан братьев Райт назывался "Флайер". Каркас самолета был из ели, пропеллер также был вырезан из дерева. При весе 283 кг размах крыльев аппарата составлял 12 м.

С учетом двигателя, весившего 77 кг и превосходившего по КПД имеющиеся в то время аналоги, первый самолет обошелся своим создателям менее чем в 1000 долларов!

Первый полет братьев Райт

Испытание принципиально нового летательного аппарата было назначено на декабрь 1903 года. Обоим братьям, естественно, хотелось стать первыми. Эту проблему они решили очень просто - подбросили монетку. Быть первым в мире пилотом выпало Уилбуру. Но ему не повезло. Аэроплан не смог совершить полет, так как сразу после взлета упал и был поврежден.

Следующую попытку сделал уже Орвилл. 17 декабря при встречном ветре в 43 км/ч ему удалось поднять аппарат в воздух на высоту примерно 3 м и продержаться 12 секунд. Преодоленное в полете расстояние составило 36,5 м.

В этот день братья по очереди совершили 4 полета. Последний из них, когда аэроплан пилотировал Уилбур, длился почти минуту. А расстояние составило более 250 м.

Как ни странно, первый полет братьев Райт не привлек внимания общественности, хотя свидетелями его были пять человек.

А был ли полет?

На следующий день после полета всего в нескольких газетах появились небольшие сообщения о нем, грешившие неточностями и прошедшие незамеченными. А в Дейтоне, родном городке первых авиаторов, это сенсационное по сути событие вообще осталось незамеченным.

Но труднее объяснить то, что никто не обратил внимания, что на аэроплане "Флайер II" в течение следующего года было совершено уже 105 полетов! Третий "Флайер", на котором братья также летали в окрестностях Дейтона, опять не удостоился внимания широких масс.

Это стало последней каплей, которая привела к решению продемонстрировать всему миру возможность управляемых полетов на аппарате, который тяжелее воздуха. И в 1908 году аэроплан братьев Райт был перевезен через Атлантический океан. Они устроили показательные полеты: Уилбур - в Париже, а Орвилл - в США.

Братья даже организовали мероприятия по продаже своего изобретения, оказавшиеся довольно успешными. Кроме славы пионеров воздухоплавания, они получили и материальное удовлетворение. Первый полет братьев Райт на публике оказался настолько убедительным, что правительство США подписало с ними контракт, по которому в бюджет страны на 1909 год была включена статья о поставке самолетов для военных нужд. Предусматривалось производство нескольких десятков аэропланов.

Первая авиакатастрофа

К сожалению, первые публичные демонстрации полетов на самолете ознаменованы и первой в катастрофой.

Это случилось в сентябре 1908 года. Орвилл Райт на "Флайере III", на котором было установлено дополнительное сиденье, поднялся в воздух с военной базы Форт-Майер. В результате отказа правого двигателя самолет ушел в пике, выровнять его не удалось. Пассажир - лейтенант Томас Селфридж - погиб в результате травмы черепа, полученной при ударе о землю. Сам Орвилл отделался переломами бедра и ребер.

Несмотря на это, контракт с военными был заключен. И к чести братьев Райт нужно отметить, что это единственная серьезная авария, которая с ними случилась за все годы.

Однако в 1909 году при пробном полете в пригороде Парижа в катастрофе погибает французский летчик Лефевр, ученик братьев Райт. Это стало причиной, по которой Россия, уже готовая также подписать контракт на поставку самолетов, отказалась от них.

Развитие авиации

Как и многие главные открытия человечества, самолеты сначала использовались в военных целях. Впервые авиацию начали применять в виде воздушной разведки в Первую мировую войну. В ходе ее стало понятно, что самолеты превращаются в грозную силу, если имеют на себе оружие и бомбы.

Первый воздушный таран также был произведен во время I мировой войны Петром Нестеровым.

После войны аэропланы начали применять для перевозки срочных грузов, в первую очередь почты. Впоследствии появились пассажирские самолеты. Окончание Второй мировой войны и более спокойная обстановка в мире привели к появлению авиарейсов для путешествующих.

В конце концов совершенствование лишило работы многие морские и железнодорожные линии. Главным преимуществом авиации стала скорость, особенно с появлением сверхзвуковых самолетов.

Орвилл Райт, умерший в возрасте 77 лет в 1948 году, смог увидеть, как авиация получает широкое применение в мире. Уилбур Райт же стал жертвой тифа в 1912 году.

Первый самолет братьев Райт сейчас занимает почетное место в Национальном США. Он более известен не как "Флайер I", а как "Китти Хок" - по названию места, где он впервые поднялся в воздух и тем самым открыл эпоху покорения воздушного океана.

В 1904 г. братья Райт построили «Флайер-2» и оборудовали аэродром на пастбище в 13 км к северо-востоку от Дейтона, которое президент банка Торренс Хаффман предоставил им без арендной платы. Они пригласили на попытку полета репортеров с условием, что те не будут фотографировать. Неисправности двигателя и слабый ветер не дали возможности поднять самолет в воздух. Несколькими днями позже Райты смогли совершить только очень короткий перелет в присутствии гораздо меньшего числа репортеров. Есть предположение, что Райты специально саботировали эти полеты, чтобы у журналистов пропал к ним интерес. Неизвестно, верно ли это, однако после их неудачных показательных полетов местные газеты игнорировали авиаторов около полутора лет. В октябре 1905 года самолет загнали в ангар, и два с половиной года братья Райт не летали. Братья Райт были довольны тем, что освободились от внимания репортёров. Отсутствие журналистов также уменьшало шансы их конкурентов для изучения их методов. После полётов с двигателем в Китти-Хоук Райт приняли решение начинать сворачивать велосипедный бизнес, чтобы они могли посвятить себя созданию и продвижению на рынке пригодного к эксплуатации самолёта.
Третий самолёт братьев Райт оказался самым удачным. Начиная с 1905 года братья Райт вели переговоры с военным департаментом США и даже рядом европейских правительств, пытаясь найти клиента, чтобы заключить контракт на создание коммерческого самолета. Американские военные отнеслись к сообщению владельцев велосипедного магазина с большим недоверием. Военное министерство только что потратило огромные деньги – 50 тысяч долларов – на создание пилотируемого самолёта конструкции профессора Лэнгли. Попытка надводного взлёта с баржи с помощью катапульты привела к тому, что самолёт просто развалился. Пилот чуть не погиб. Неужели два велосипедных механика умнее одного профессора?! С ещё большей опаской к сообщениям о самолёте братьев Райт отнеслись в Европе. Французские газеты сочли эту информацию блефом, а братьев Райт называли не «flyers» - «летуны», а созвучным английским словом «liars», то есть «лжецы». После двух лет безуспешных попыток привлечь внимание к своему самолёту Уилбер и Орвилл Райты поняли, что исправить положение может только его публичная демонстрация. Уилбер отправился с самолётом во Францию, а Орвилл начал готовить другой аппарат для полётов в Вирджинии. Патент на свое изобретение братья Райт получили 22 мая 1906 года.
Восьмого августа 1908 года при большом скоплении заинтересованной, но скептически настроенной публики Уилбер совершил полёт недалеко от Парижа. Европейцы были потрясены. Пилот продемонстрировал отличную управляемость самолёта в полётах по кругу и по «восьмёрке». Скептики были посрамлены и принесли извинения. На следующий день братья Райт проснулись знаменитыми.

Демонстрационные полёты Орвилла Райта в Америке начались 3 сентября 1908 года в штате Вирджиния. Сигнальный корпус армии США поставил условие: контракт на производство и продажу самолетов будет подписан, если аппарат сможет продержаться в воздухе около часа, причем на борту должен быть пассажир. 17 сентября Орвилл взял на борт лейтенанта американской армии Томаса Селфриджа (хотя создатель мотора Чарли Тейлор очень хотел, чтобы пассажиром был он). На высоте 30 м пропеллер самолёта раскололся, и аппарат рухнул на землю. Чарли первый прибежал на место трагедии и вытащил из-под обломков самолета Орвилла и его пассажира. Томас Селфридж погиб, став первой жертвой авиакатастрофы. Пострадавшего Орвилла увезли в больницу, а потрясённый Чарли рыдал как ребёнок и успокоился лишь тогда, когда доктор заверил его, что жизнь Орвилла вне опасности. Орвилл получил серьёзные травмы, он сломал левую ногу и четыре ребра. Сестра Уилбера и Орвилла – Кэтрин, школьный учитель – приехала из Дейтона в Вашингтон и оставалась с Орвиллом многие недели, пока он был в госпитале.

После выздоровления Орвилл Райт с сестрой Кэтрин присоединились к Уилберу, и все вместе отправились в турне по южной Франции и Италии. Уилбер совершал многочисленные демонстрационные полёты и в качестве пассажиров брал на борт журналистов, политиков, кинооператоров. На выступлениях братьев Райт побывали короли Испании, Англии и Италии. Это был триумф талантливых конструкторов.
Возвратившихся в Америку братьев Райт и их сестру пригласили в Белый дом. Президент США Уильям Говард Тафт вручил им награды. Летом 1909 года Орвилл закончил демонстрацию аппарата военным, и они купили самолёт за 30 тысяч долларов – огромные по тем временам деньги. В начале октября Уилбер на глазах миллиона ньюйоркцев совершил получасовой полёт над Манхэттеном, облетев вокруг статуи Свободы. Стать более знаменитыми было просто невозможно.

«Компания братьев Райт» была зарегистрирована 22 ноября 1909 г. Братья продали свои патенты компании за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций при выпуске пакета акций стоимостью в один миллион долларов и 10-процентный патентный платеж за каждый проданный самолет. С Уилбером в президентском кресле и Орвиллом в роли вице-президента компания заложила авиазавод в Дейтоне и аэродром для испытаний и обучения пилотов в прерии Хаффмана; штаб-квартира компании находилась в Нью-Йорке.
В середине 1910 г. братья Райт внесли изменения в модель своего самолета, переместив горизонтальный элеватор в заднюю часть и поставив колеса. К этому времени стало очевидно, что хвостовой элеватор сделает самолет более легким в управлении, тем более что скорость самолетов все более увеличивалась. Этот самолет получил название «Модель-В».
С 1910 по 1915 год «Райт компани» сконструировала 12 разных типов самолетов. По оценке Орвилла, их завод произвел примерно 100 машин. Однако поначалу дела шли неважно, поэтому пришлось искать другие пути зарабатывать деньги. Братья организовали летную школу для всех желающих, а также начали готовить французских и американских военных летчиков. Между 1910 и 1916 гг. в летной школе «Компании братьев Райт» прошли обучение 115 пилотов. Несколько стажеров стали знаменитыми, в том числе Генри Арнольд, будущий генерал, командующий ВВС США во Второй мировой войне, возглавивший ВВС США при их создании; Калбрэйт Перри Роджерс, совершивший первый полет от одного побережья до другого в 1911 г.

Параллельно они решили создать группу пилотов, которые должны были выступать с демонстрационными полетами. Уилбер и Орвилл надеялись, что продажа билетов на зрелища, которые можно устраивать по всей стране, принесет хорошие барыши. Однако этот бизнес продолжался всего два года: от него пришлось отказаться, когда двое из шести пилотов группы погибли в катастрофах.
С момента создания компании братья начали сталкиваться с острой конкурентной борьбой, в том числе со стороны европейских самолетостроителей. Уилбур и Орвилл возбудили многочисленные иски против американских и иностранных конструкторов и летчиков, которые, по их мнению, нарушали их авторские права, защищенные целым рядом патентов. Теперь пришло время для братьев заняться международным правом, в чем они не очень преуспели. Так, в Германии суды приняли решение не в пользу Райтов. Во Франции дело тянулось вплоть до 1917 года, когда срок патентов братьев истек.
В США у братьев начались патентные споры с их основным конкурентом – Гленном Кёртиссом, выпустившим в годы Первой мировой войны 10 тысяч самолётов. В 1917 году правительство волевым решением выкупило патенты у спорщиков, передав их в общее распоряжение Ассоциации производителей самолётов. По иронии судьбы в 1929 году компания, основанная братьями Райт, объединилась с авиакомпанией их основного конкурента Кёртисса, образовав «Curtiss-Write Corporation», существующую до сих пор.
Братья Райт остались холостяками. Уилбер однажды заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летательную машину». Во время поездки в Бостон в апреле 1912 г. он заболел брюшным тифом и умер в возрасте 45 лет 30 мая 1912 г.
В 1915 году Орвилл продал «Компанию братьев Райт». Свой последний полет в качестве пилота он совершил в 1918 г. Позже он стал авиационным чиновником, входя в различные официальные правления и комитеты, участвуя в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA), предшественнике Национального управления по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA).

00:05 — REGNUM

Любовь к изобретательству в братьях Райт воспитали с детства. Родители — Милтон Райт и Сюзанна Кернер — в молодости увлекались механикой и впоследствии стремились привить этот интерес и своим детям. Отец помогал Уилборну и Орвиллу в их опытах, подмечал, какие конструктивные ошибки нужно исправить в очередном «изобретении», подбирал литературу, которая помогла бы расширить познания в точных науках. В родительском доме в Дейтоне, штат Огайо, у Райтов была большая библиотека. С юных лет у братьев развилась любовь к чтению.

Можно сказать, что история создания первого в мире самолета с двигателем внутреннего сгорания началась с игрушечного «вертолета», подаренного отцом. Игрушка была сделана из бумаги, бамбука и круглой резинки, которая вращала ротор. Как впоследствии признались братья, эта игрушка привлекла их интерес к полетам. В любой деятельности Уилбор и Орвилл всегда руководствовались принципом «если тебе что-нибудь нужно, сделай это сам», поэтому когда игрушечный «вертолет» выработал свой ресурс, братья Райт решили сделать его точную копию.

Позднее они собрали собственный токарный станок, который издавал жуткий грохот, но при этом исправно работал. В 1989 году братья занялись издательским бизнесом. И в этот раз, руководствуясь своим изобретательским принципом, они создали печатный станок собственной конструкции, который оказался даже лучше печатного станка местного газетного издательства, что вызвало большое удивление одного специалиста-типографа. Через несколько лет братья увлеклись велосипедным спортом, который пользовался огромной популярностью в США в конце XIX века. Существовало огромное множество велосипедных клубов, среди которых были и «Клубы сотни», члены которых совершали поездки в сотни километров. Вскоре увлечение превратилось в средство заработка. Велосипедная мастерская братьев Райт, появившаяся в Дейтоне в 1892 году, через несколько лет превратится в главный источник средств для разработки собственного самолета.

Мысль о создании самолета посетила Уилбора и Орвилла в 1896 году, когда они узнали из газет о гибели немецкого инженера Отто Лилиенталя в результате неудачного испытательного полета: порыв ветра внезапно перевернул его планер. В детстве братья Райт делали лучшие воздушные змеи в округе, однако мысль о том, что увеличенная копия воздушного змея может поднять в воздух человека, раньше не приходила им в голову.

Было решено изучить всю имеющуюся на тот момент литературу о воздухоплавании и познакомиться с опытом американских и зарубежных инженеров. Уилбор и Орвилл решили, что пока они полностью не разберутся в устройстве планеров и законах воздухоплавания, они не станут совершать рискованные испытательные полеты, дабы не повторить судьбу Лилиенталя. Вскоре братья пришли к выводу, что все предыдущие полеты планеров, разработанных американскими и зарубежными инженерами, были неудачными, потому что до сих пор не удалось решить проблему управления и сохранения равновесия. Следовательно, нужно было разработать новую систему управления и решить проблему с сохранением равновесия.

Изобретателям нужно было придумать механизм для сохранения двух видов равновесия: поперечной и продольной устойчивости. Поперечная устойчивость достигалась тогда, когда крылья планера находились на одном уровне, не наклоняясь ни в ту, ни в другую сторону. Для сохранения продольной устойчивости нос аэроплана должен был оставаться на нужном уровне, не опускаться и не подниматься, чтобы машину не бросало то вниз, то вверх. Предыдущие инженеры считали, что пилот может сохранить поперечную и продольную устойчивость машины за счет перемещения собственного тела.

«Но этот способ, — писали позднее Райты, — казался нам неправильным, так как вес летчика и площадь, по которой он может передвигаться, невелики, а силы, заставляющие планер выходить из равновесия, непременно возрастают, если увеличивается площадь крыльев и сила ветра».

Новая система управления предполагала, что возможность изгибать поверхность крыльев планера позволит достигнуть поперечной устойчивость за счет силы ветра, которая будет давить на то или иное крыло по желанию пилота. Для сохранения продольной устойчивости придумали руль высоты.

«Представьте себе это так, — пояснял Орвилл, — Возьмем линейку и назовем ее главной поверхностью планера. Положим карандаш под прямым углом к середине линейки. Назовите карандаш рамой, держащей руль высоты. Представьте себе, что карандаш жестко прикреплен к линейке. Вы хотите немного увеличить угол главной поверхности по отношению к воздушному течению, которое поддерживает планер. Если руль высоты — конец нашего карандаша — впереди, поднимите этот конец; если руль высоты сзади, опустите немного задний конец карандаша. В том и другом случае передняя сторона линейки поднимается».

На создание планера у Райтов ушло четыре года. За основу был взят биплан американского железнодорожного инженера и одного из пионеров авиастроения Октава Шанюта, который помогал братьям Райт в разработке собственной машины. Когда строительство было завершено, пришло время испытательного полета на планере. Для того, чтобы планер поднялся в воздух, нужен был постоянный поток ветра, обладавший необходимой скоростью, согласно данным о подъемной силе из таблицы Лилиенталя. Райты отправили запрос в Национальную службу погоды. В ответе было указано, что в Китти Хок существуют подходящие метеорологические условия для полетов.

После испытательных полетов в Китти Хок в 1900 году оказалось, что в таблице подъемной силы Лилиенталя были указаны ошибочные данные. Это стало неприятным открытием для Райтов, поскольку они осознавали весь масштаб возникшей проблемы. Нельзя создать планер, основываясь на ошибочных теоретических данных. В минуту отчаяния Уилбур даже заявил, что «человек не будет летать еще тысячу лет». Пришлось начинать все с нуля. Уилбур и Орвилл провели собственные исследования, чтобы определить давление, производимое на плоскость, лежащую под тем или иным углом к направлению ветра.

Наконец, усовершенствованная модель планера была готова, можно было устанавливать двигатель. Однако братья Райт столкнулись с новой проблемой. Автопроизводители отказались принимать заказ на изготовление небольшого двигателя внутреннего сгорания мощностью в восемь лошадиных сил. За все эти годы Райты преодолели немало сложностей и проблем, поэтому было маловероятно, что новая проблема превратится для них в непреодолимую преграду. Было принято решение с нуля построить собственный двигатель. В итоге братья получили двигатель, мощность которого составила двенадцать лошадиных сил вместо восьми, этого было более чем достаточно, чтобы поднять самолет в воздух. Нужно сказать, что и здесь Райты опередили остальных инженеров, поскольку на других моделях американских и зарубежных планеров нередко устанавливались паровые двигатели.

Первый в мире полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем внутреннего сгорания мог бы произойти на несколько дней раньше. В середине декабря 1903 года братья Райт бросили монетку, чтобы определить, кто совершит первый полет. Выбор пал на Уилбура, однако полет длился всего три секунды и закончился небольшим крушением, когда планер резко направился вниз. Самолет пришлось ремонтировать несколько дней. Наконец, 17 декабря в 10:35 Орвиллу удалось поднять машину в воздух, пролететь без потери скорости 40 метров (был сильный встречный ветер) и благополучно приземлиться. Человек научился летать.

В итоге без поддержки правительства Райтам, не имевшим высшего образования, удалось добиться того, чего не смогли добиться высокообразованные инженеры, получавшие всестороннюю правительственную поддержку. Свидетелями успеха Райтов были всего пять человек — служащие местной береговой охраны. Остальные отнеслись к новостным сообщениям о полете братьев Райт как к слухам из разряда фантастики. Мировую известность Уилбор и Орвилл приобретут только через несколько лет, когда будут заняты разработкой самолетов, способных преодолеть уже несколько сотен километров.